Iστορίες Γνώσης και Πάθους
ΕΝΕΡΓΗΤΙΚΟΣ ΕΛΕΓΧΟΣ ΤΗΣ ΕΥΣΤΑΘΕΙΑΣ
«...ο τρόπος να κάνεις πλάγιους ελιγμούς είναι να σκέπτεσαι πλαγίως...»
του L.J.K. Setright
Για περισσότερο από έναν αιώνα μόνο ένας τρόπος υπάρχει για να στρίψει ένα
αυτοκίνητο: να στρίψουμε τους κατευθυντήριους τροχούς ?συνήθως, αλλά όχι
απαραίτητα, τους μπροστινούς? προς την κατεύθυνση που επιθυμούμε. Έτσι τα
ελαστικά εξαναγκάζονται σε πλαγιολίσθηση πάνω στην επιφάνεια του δρόμου και
η πλευρική δύναμη τριβής που αναπτύσσεται ωθεί το ρύγχος του αυτοκινήτου
προς την κατεύθυνση που επιλέξαμε. Όπως έλεγε και ο Πανάρ, περισσότερο από
έναν αιώνα πριν, για τα κιβώτια ταχυτήτων με ολισθαίνοντα γρανάζια «Είναι
πρωτόγωνο, αλλά δουλεύει».
Η Χόντα τώρα μάς προτείνει έναν άλλο τρόπο για να επιλέξουμε την κατεύθυνση
στην οποία επιθυμούμε να κινηθούμε. Πρόκειται για τον τρόπο που στρίβουμε
όταν τρέχουμε, περπατάμε, κολυμπάμε, κωπηλατούμε ή οδηγούμε ένα
ερπυστριοφόρο άρμα. Ασκούμε για μεγαλύτερο διάστημα περισσότερη δύναμη με
το δεξί μας πόδι ή χέρι ή κουπί ή ερπύστρια για να πάμε αριστερά και το
αντίθετο για να πάμε δεξιά.
Υπάρχει όμως μία διαφορά. Δεν τίθεται θέμα κατάργησης του παραδοσιακού
τρόπου με τον οποίο στρίβουν τα αυτοκίνητα, αλλά όταν αυτός συμπληρώνεται
με αυτή τη νέα μέθοδο αύξησης και ελέγχου της ευστάθειας, τότε ο έλεγχος
του αυτοκινήτου σαφώς βελτιώνεται.
Η πρώτη μου επαφή με αυτό το σύστημα έγινε πριν από δύο χρόνια σε ένα
διασκεδαστικό πρωτότυπο. Ήταν βασισμένο σε ένα Ιντέγκρα, είχε μετάδοση
κίνησης και στους τέσσερις τροχούς και υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα. Όμως το
πιο εντυπωσιακό στοιχείο αυτού του αυτοκινήτου ήταν η εμφανής αμεσότητα και
ακρίβεια με την οποία έστριβε (ακόμα και στο βρεγμένο οδόστρωμα) με
παράλογα υψηλές ταχύτητες και γρήγορη εναλλαγή κατευθύνσεων.
Στο τετρακίνητο πρωτότυπο αρκούσε η ασύμμετρη ώση στις στροφές να ασκείται
από τους πίσω τροχούς. Η αρχή λειτουργίας προσαρμόστηκε τώρα για συστήματα
μετάδοσης με δύο κινητήριους τροχούς ?πράγμα πιο δύσκολο, αφού περιλαμβάνει
νέες κατασκευαστικές μεθόδους για ένα από τα πιο σημαντικά εξαρτήματα? και
τοποθετήθηκε σε ορισμένες εκδόσεις του νέου Χόντα Πρέλουντ, του
προσθιοκίνητου κουπέ που ήδη κυκλοφορεί στις ΗΠΑ και σύντομα θα δούμε και
στους δρόμους της Ευρώπης.
Πρόκειται για κατεξοχήν δείγμα του πλάγιου ?διαφορετικού? τρόπου σκέψης για
τον οποίο φημίζονται οι μηχανικοί Έρευνας και Εξέλιξης της Χόντα εντός και
εκτός αυτοκινητοβιομηχανίας. Η Χόντα δε γέννησε μόνο την ιδέα, αλλά έβαλε
σε παραγωγή μια μέθοδο κατανομής της ροπής, που διευρύνει, αντί απλά να
περιπλέκει, τη δυνατότητα ενός αυτοκινήτου να στρίβει.
Αυτή η νέα ρύθμιση του συστήματος μετάδοσης, η πρώτη του είδους της στον
κόσμο, επρόκειτο να γίνει γνωστή ως Σύστημα Ενεργητικού Ελέγχου της
Ευστάθειας, περιγράφοντας τι ακριβώς κάνει. Όμως κάποιος με εξουσία
αποφάσισε να ονομαστεί Σύστημα Ενεργητικής Κατανομής της Ροπής (στα Αγγλικά
ATTS), περιγράφοντας το πώς λειτουργεί.
Αντικείμενο του ενεργητικού έλεγχου της ευστάθειας είναι η μεγαλύτερη
δυνατή προσέγγιση ανάμεσα στην πρόθεση του οδηγού να στρίψει και στο τι
πραγματικά κάνει το αυτοκίνητο.
Η βασική φιλοσοφία είναι ότι τα αυτοκίνητα είναι φτιαγμένα για τους
ανθρώπους και όχι το αντίθετο. Η κατασκευή αυτοκινήτων που αποκρίνονται πιο
πρόθυμα στις εντολές του οδηγού τους ?μια ευρύτερη έννοια των επιδόσεων που
ορισμένες φορές υποτιμάται από όσους αντιμετωπίζουν τις επιδόσεις απλά σαν
θέμα ταχύτητας ή δυνατότητας γρήγορων στροφών? είναι παράγοντας εξαιρετικά
σημαντικός για τη μείωση του άγχους του οδηγού και την αύξηση της
ασφάλειας.
Η αρχή λειτουργίας του ενεργητικού ελέγχου της ευστάθειας είναι η ρύθμιση
της έλξης των κινητήριων τροχών μεταβάλλοντας την κατανομή της ροπής
ανάμεσά τους έτσι, ώστε να αντιστοιχεί στις εντολές που δίνει ο οδηγός με
το τιμόνι και το γκάζι. Το αποτέλεσμα είναι να παράγονται πλευρικές
δυνάμεις σύμμαχοι των επιθυμιών του οδηγού, που βελτιώνουν δραματικά τη
δυναμική συμπεριφορά και την ακρίβεια χειρισμού του αυτοκινήτου.
Κάποιοι άλλοι κατασκευαστές προσφέρουν μία ποικιλία από απλές και
πρωτόγονες διατάξεις ελέγχου της ευστάθειας, που βασίζονται στη χρήση των
φρένων για τον περιορισμό της τάσης κάποιου τροχού να σπινάρει και να
αποσταθεροποιήσει το αυτοκίνητο. Τέτοια συστήματα είναι παθητικά και
αφαιρετικά. Λειτουργούν μειώνοντας τις επιδόσεις, με γνώμονα την ασφάλεια.
Το ATTS της Χόντα είναι ενεργητικό και προσθετικό. Η αξία του είναι ότι
αυξάνει τις επιδόσεις, πάλι με γνώμονα την ασφάλεια.
Η λειτουργία του συστήματος στηρίζεται, εκτός από την αυτονόητη εκτεταμένη
χρήση ηλεκτρονικών συστημάτων ελέγχου, σε μία συστοιχία πλανητικών
μηχανισμών γραναζιών, που μπορούν επιλεκτικά και προοδευτικά να
επιβραδύνονται μεταβάλλοντας τις σχετικές ταχύτητες περιστροφής τους,
γεγονός που με τη σειρά του μεταβάλλει τη συμπεριφορά του συμβατικού
διαφορικού στο οποίο συνδέονται.
Με τον τρόπο αυτό το διαφορικό αναγκάζεται να αυξάνει τη δύναμη έλξης στον
εξωτερικό τροχό, όταν το αυτοκίνητο στρίβει. Αυτή η ασύμμετρη κατανομή της
ροπής οδηγεί σε επιτάχυνση του εξωτερικού τροχού σε σχέση με τον εσωτερικό,
με συνέπεια την περιστροφή του αυτοκινήτου περί τον κατακόρυφο άξονα που
περνάει από τον κέντρο βάρος του στην κατεύθυνση προς την οποία στρίβει ο
οδηγός.
Η εγκατάσταση του ATTS δεν περιορίζεται μόνο στο νέο Πρέλουντ, ούτε σε
συγκεκριμένο τύπο οχημάτων. Μπορεί να τοποθετηθεί σε προσθιοκίνητα ή σε
πισωκίνητα μοντέλα με την ίδια ευκολία. Ο πρόσθετος μηχανισμός έχει μικρές
διαστάσεις, ζυγίζει μόλις 20 κιλά και καταλαμβάνει χώρο που δύσκολα θα ήταν
εκμεταλλεύσιμος για κάτι άλλο. Το σύστημα μπορεί επίσης να χρησιμοποιηθεί
σε τετρακίνητα αυτοκίνητα, οπότε σε αυτή την περίπτωση ο μηχανισμός είναι
απλούστερος στην κατασκευή και τοποθετείται ανάμεσα στους πίσω τροχούς
ρυθμίζοντας την κατανομή της δύναμης έλξης στον πίσω άξονα.
Το μεγάλο πλεονέκτημα του ενεργητικού έλεγχου της ευστάθειας είναι η
μεγαλύτερη ακρίβεια της απόκρισης του αυτοκινήτου στις εντολές του οδηγού.
Η απόκριση του τιμονιού είναι ταχύτερη και η ακρίβεια με την οποία
ακολουθεί το αυτοκίνητο τις γραμμές τις οποίες χαράζει ο οδηγός του
βελτιώνεται σημαντικά. Στο προσθιοκίνητο Πρέλουντ η υποστροφή με το γκάζι
πατημένο ή η υπερστροφή αφήνοντας το γκάζι στην πράξη εξουδετερώνονται,
δίνοντας στον οδηγό την ασφαλή αίσθηση της ουδέτερης συμπεριφοράς ενός
αυτοκινήτου που απλά εκτελεί τις εντολές του.
Οποιαδήποτε τάση του αυτοκινήτου να στρίψει λιγότερο ή περισσότερο από όσο
θέλει ο οδηγός του, είτε λόγω διαφορών στην προσφυση των τροχών είτε ως
αποτέλεσμα λάθους χειρισμού από την πλευρά του οδηγού, διορθώνεται
αυτόματα. Η κατευθυντικότητα σε βρεγμένους δρόμους και στο χιόνι
βελτιώνεται. Σε κάθε δεδομένο ελιγμό η απαιτούμενη στροφή του τιμονιού
είναι 10 με 30% μικρότερη από ό,τι θα ήταν με συμβατικό σύστημα διεύθυνσης.
Κανείς δεν μπορεί να αρνηθεί ότι χάρη σε αυτά τα πλεονεκτήματα ένα
αυτοκίνητο εφοδιασμένο με αυτό το σύστημα μπορεί να κινηθεί πιο γρήγορα σε
ένα δρόμο με στροφές. Σε μία τυπική πίστα αγώνων ο κάθε γύρος μπορεί να
συντομευθεί κατά ένα δευτερόλεπτο. Όμως αυτό δεν είναι το ζητούμενο. Το
ATTS είναι κυρίως ένα μέσο αύξησης της ενεργητικής ασφάλειας και της
απόλαυσης της οδήγησης.
Τα μειονεκτήματα του ATTS είναι πρακτικά ανύπαρκτα, ουσιαστικά μόνο η
αύξηση του βάρους του οχήματος κατά 20 κιλά. Ακόμα και η τιμή του
συστήματος είναι μικρότερη από όσο θα περίμενε κανείς, αφού η όλη διάταξη
ήταν κατάλληλη και γι? αυτό μπήκε σε μαζική παραγωγή, με όλες τις
οικονομίες κλίμακας που αυτό συνεπάγεται. Οι ανάγκες σε πρόσθετη συντήρηση
περιορίζονται στην αλλαγή λιπαντικού (λάδι ίδιο με αυτό που χρησιμοποιείται
στα αυτόματα κιβώτια) στα διαστήματα που προβλέπονται για τις αλλαγές
λιπαντικού στο σύστημα μετάδοσης των συμβατικών αυτοκινήτων.
Παρενέργειες από την παρουσία και τη λειτουργία του συστήματος δεν
υπάρχουν. Η φθορά των ελαστικών δεν επηρεάζεται, αντίθετα θεωρητικά θα
έπρεπε να μειώνεται. Σε πλήρη απουσία συντελεστή τριβής, όπως στον πάγο ή
στο λάδι, πάλι δεν υπάρχει κάποιο μειονέκτημα. Η μηδενική πρόσφυση είναι
πάντα μηδενική και γι? αυτό το αυτοκίνητο δεν είναι ούτε καλύτερο ούτε
χειρότερο από ένα συμβατικό σε τέτοιες καταστάσεις. Στην απίθανη περίπτωση
αστοχίας του συστήματος το αυτοκίνητο εξακολουθεί να λειτουργεί συμβατικά
και η συμπεριφορά του γίνεται ίδια με ενός αυτοκινήτου χωρίς ATTS. Τέλος
για την αποφυγή συγχύσεων το σύστημα δε λειτουργεί με την όπισθεν.
Το σύστημα ενεργητικού ελέγχου της ευστάθειας είναι συμβατό με όλα τα
σύγχρονα συστήματα που χρησιμοποιούνται στα αυτοκίνητα. Μπορεί να
χρησιμοποιηθεί χωρίς επιπλοκές σε συνδυασμό με ABS, με συστήματα ελέγχου
της πρόσφυσης, με αυτόματα ή χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων, με
υποβοηθούμενα ή μη τιμόνια, ακόμα και με συστήματα ενεργητικής
τετραδιεύθυνσης.
Ο τελευταίος συνδυασμός παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον, καθώς ο σκοπός
των συστημάτων τετραδιεύθυνσης (όπως αυτό που χρησιμοποίησε η Χόντα στα
Πρέλουντ του 1987) είναι η βελτίωση της απόκρισης του τιμονιού. Τα δύο
συστήματα δε λειτουργούν ανταγωνιστικά το ένα με το άλλο, αντίθετα
αλληλοσυμπληρώνονται. Το κύριο πλεονέκτημα του συστήματος ενεργητικής
τετραδιεύθυνσης της Χόντα ήταν η άμεση και ακριβής απόκριση του αυτοκινήτου
στις εντολές του τιμονιού, πράγμα που γινόταν ιδιαίτερα αισθητό στις
γρήγορες αλλαγές κατεύθυνσης, όπως η απότομη αλλαγή λωρίδας για την αποφυγή
κάποιου εμποδίου. Αντίθετα τα πλεονεκτήματα του ενεργητικού ελέγχου της
ευστάθειας είναι περισσότερο εμφανή στις παρατεταμένες στροφές.
Τα πρόσθετα πλεονεκτήματα της ενεργητικής τετραδιεύθυνσης στις χαμηλές
ταχύτητες, δηλαδή η ευελιξία και η ευκολία στο παρκάρισμα, δεν επηρεάζονται
ούτε αρνητικά ούτε θετικά από το ATTS. Έτσι το ένα σύστημα συμπληρώνει με
ενεργητικό τρόπο το άλλο.
ΚΑΤΑΝΟΩΝΤΑΣ ΤΗΝ ΑΡΧΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ
Τα μπροστινά λάστιχα ενός αυτοκινήτου λειτουργούν όπως το πηδάλιο ενός
σκάφους. Όταν στρίβουμε το τιμόνι, οι μπροστινοί τροχοί βρίσκονται υπό
γωνία σε σχέση με τη διεύθυνση κίνησης του αυτοκινήτου. Τα ελαστικά δεν
κυλίονται πλέον ανεμπόδιστα πάνω στο οδόστρωμα. Αντιστέκονται ταυτόχρονα
στην τάση της αδράνειας του αυτοκινήτου να τα σπρώχνει στην αρχική
διεύθυνση κίνησης. Αποτέλεσμα της αντίδρασης των ελαστικών σε αυτή τη
δύναμη και της επακόλουθης παραμόρφωσης είναι η παραγωγή μιας πλευρικής
δύναμης που ωθεί το ρύγχος του αυτοκινήτου στην κατεύθυνση της στροφής.
Αυτή είναι η δύναμη που περιστρέφει το αυτοκίνητο περί τον κατακόρυφο άξονά
του προς την επιθυμητή διεύθυνση.
Όμως είναι δυνατό να στρίψουμε ένα σκάφος και χωρίς πηδάλιο. Αν για
παράδειγμα βάζουμε περισσότερη δύναμη με το ένα κουπί, τότε το σκάφος θα
στρίψει σε κατεύθυνση αντίθετη από αυτή που κωπηλατούμε πιο δυνατά. Η Χόντα
εφάρμοσε την αρχή αυτή στα αυτοκίνητα. Σχεδίασε ένα σύστημα μετάδοσης που,
όταν το αυτοκίνητο στρίβει, μεταδίδει το μεγαλύτερο μέρος της ροπής στον
εξωτερικό κινητήριο τροχό δημιουργώντας ένα ζεύγος που στρέφει το
αυτοκίνητο περί τον κατακόρυφο άξονά του προς το εσωτερικό της στροφής,
υποβοηθώντας έτσι την όλη διαδικασία της στροφής.
Όταν επιταχύνουμε μέσα στη στροφή με ένα συμβατικό αυτοκίνητο, αυτό
αποκλίνει από την επιθυμητή πορεία ανοίγοντας την τροχιά του,
παρουσιάζοντας αυτό που ονομάζουμε υποστροφή. Εάν με τη βοήθεια του
συστήματος ενεργητικού ελέγχου της ευστάθειας επιβάλλουμε μεγαλύτερη δύναμη
έλξης στον εξωτερικό τροχό, τότε η υποστροφή εξουδετερώνεται. Ο οδηγός
αισθάνεται ότι το αυτοκίνητο ανταποκρίνεται πιο πιστά στις εντολές του και
απολαμβάνει ένα συναίσθημα μεγαλύτερης ασφάλειας.
Όταν ένα αυτοκίνητο κινείται σε καμπύλη τροχιά, οι εξωτερικοί τροχοί
προφανώς διανύουν μεγαλύτερη απόσταση και πρέπει γι? αυτό να περιστρέφονται
πιο γρήγορα από τους εσωτερικούς. Αυτό γίνεται με το συμβατικό διαφορικό,
που επιτρέπει στους τροχούς του ίδιου άξονα να περιστρέφονται με
διαφορετικές ταχύτητες. Υπό κανονικές συνθήκες το διαφορικό κατανέμει
εξίσου τη ροπή του κινητήρα στους τροχούς τους οποίους συνδέει. Με άλλα
λόγια, αν ήταν δυνατόν να αυξήσουμε τη διάμετρο του εξωτερικού τροχού, ώστε
να μπορεί να παρακολουθήσει την καμπυλότητα της στροφής χωρίς μεταβολή της
ταχύτητάς του, τότε η ύπαρξη διαφορικού θα ήταν περιττή. Δε θα υπήρχε καμία
αύξηση στην έλξη του εξωτερικού τροχού. Αντίθετα η θεωρητική αύξηση της
διαμέτρου με σταθερή τη ροπή θα οδηγούσε σε μείωση της δύναμης έλξης. Έτσι
κι αλλιώς λάστιχα που να αλλάζουν διάμετρο στις στροφές είναι αδύνατον να
υπάρξουν. Είναι όμως δυνατόν, όπως βρήκαν οι άνθρωποι της Χόντα, να
κατασκευαστεί ένα σύστημα γραναζιών που επιταχύνει μεταδίδοντας ταυτόχρονα
περισσότερη ροπή στον εξωτερικό τροχό παράγοντας αποτέλεσμα όμοιο με αυτό
της κύλισης ενός κώνου σε ένα επίπεδο, δηλαδή την κίνηση σε κυκλική τροχιά.
Προχωρώντας περισσότερο στη Χόντα βρήκαν πως, αν ένας τέτοιος μηχανισμός
συνδυαζόταν με ένα συμβατικό διαφορικό, το αποτέλεσμα θα ήταν η επιτάχυνση
του εξωτερικού τροχού να ταιριάζει με την καμπυλότητα της στροφής ενώ
ταυτόχρονα το διαφορικό θα μετέδιδε στον τροχό αυτόν περισσότερη ροπή.
Η περιγραφή του πώς ακριβώς γίνεται αυτό περνάει μέσα από την εξήγηση της
λειτουργίας ενός πολύπλοκου τριπλού πλανητικού μηχανισμού με τρία πλανητικά
γρανάζια διαφορετικού μεγέθους κατασκευασμένα σε ένα κομμάτι. Αυτό ήταν
αρκετά δύσκολο να κατασκευαστεί και ήταν η αιτία καθυστέρησης εφαρμογής του
συστήματος σε αυτοκίνητα με κίνηση στους δύο τροχούς. Δεν είναι λιγότερο
δύσκολη η περιγραφή της λειτουργίας και είναι βάσανο και μόνο η σχηματική
απεικόνιση του μηχανισμού, γι? αυτό είναι προτιμότερο να... πιστέψουμε,
χωρίς να ερευνήσουμε και να δεχτούμε ότι αυτό το πράγμα λειτουργεί.
Τον έλεγχο των γραναζιών και της διαδρομής της ροπής αναλαμβάνουν μικροί
υδραυλικοί πολύδισκοι συμπλέκτες όμοιοι με αυτούς που χρησιμοποιεί η Χόντα
στα αυτόματα κιβώτιά της. Πρόκειται για τα πιο ανθεκτικά εξαρτήματα του
αυτοκινήτου και η Χόντα ισχυρίζεται ότι ξεπερνούν σε διάρκεια ζωής το ίδιο
το αυτοκίνητο! Οι πλανητικοί μηχανισμοί επιτρέπουν την επιτάχυνση του
εξωτερικού τροχού μέχρι 15% σε σχέση με τον εσωτερικό.
Η ουσία όμως βρίσκεται στο ότι ο εξωτερικός τροχός μπορεί να παραλάβει
μέχρι και το 80% της ροπής του κινητήρα. Και είναι η διαφορά της έλξης
ανάμεσα στον εξωτερικό και τον εσωτερικό τροχό που δημιουργεί την πρόσθετη
ροπή περιστροφής προς το εσωτερικό της στροφής και όχι η διαφορά στις
γωνιακές ταχύτητες των τροχών.
Και ακόμα σκεφτείτε τι άλλο συμβαίνει όταν ένα συμβατικό αυτοκίνητο
στρίβει. Ο εσωτερικός κινητήριος τροχός ?ελαφραίνει? συνεχώς όσο πιο
γρήγορα στρίβουμε, αλλά συνεχίζει να παραλαμβάνει το 50% της ροπής. Έτσι σε
οριακές καταστάσεις αρχίζει να... χαζοσπινάρει ?λόγω απώλειας της πρόσφυσής
του. Τι γίνεται τότε; Ακριβώς ό,τι και όταν κολλάμε στην άμμο. Ο τροχός
χωρίς πρόσφυση γυρίζει τρελά και ο άλλος μένει ακίνητος. Έτσι και όταν
στρίβουμε στο όριο, ο εσωτερικός τροχός περιστρέφεται σπινάροντας
αδυνατώντας να κατευθύνει το αυτοκίνητο και ο εξωτερικός (που θα μπορούσε
να κάνει μόνος του όλη τη δουλειά, αν του παρέχαμε την απαιτούμενη δύναμη
έλξης) σέρνεται ανήμπορος προς το εξωτερικό της στροφής. Αποτέλεσμα η
έντονη υποστροφή στα προσθιοκίνητα αυτοκίνητα με ενδεχόμενη εξέλιξή της σε
υπερστροφή στα πισωκίνητα.
Με το ATTS όχι μόνο μειώνεται η ροπή στον εσωτερικό τροχό (άρα και η τάση
του να σπινάρει χάνοντας την πρόσφυσή του και αποσταθεροποιώντας το
αυτοκίνητο) αλλά η ροπή αυτή μεταφέρεται στον εξωτερικό τροχό που λόγω της
μεγαλύτερης φόρτισής του μπορεί να την παραλάβει αναπτύσσοντας μεγαλύτερη
ελκτική πρόσφυση, που βοηθάει το αυτοκίνητο να στρίψει πιο γρήγορα και με
περισσότερη ασφάλεια.
Έχει ενδιαφέρον η σύγκριση του ATTS με ένα μπλοκέ διαφορικό. Το μπλοκέ
διαφορικό είναι ένας μηχανισμός που εξασφαλίζει την ελκτική πρόσφυση σε
οριακές καταστάσεις, ενώ το ATTS εξασφαλίζει τη δυνατότητα του αυτοκινήτου
να στρίβει. Επιπλέον το μπλοκέ διαφορικό είναι ένα παθητικό σύστημα που
εμποδίζει το άσκοπο σπινάρισμα του ενός κινητήριου τροχού (συνήθως του
εσωτερικού), ενώ το ATTS είναι ένα ενεργητικό σύστημα που αυξάνει τη δύναμη
έλξης του εξωτερικού τροχού.
Ο ΕΛΕΓΧΟΣ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ
Το ATTS αντανακλά τις πιο σύγχρονες τάσεις στα συστήματα ελέγχου γιατί
είναι πρωτίστως ένα ενεργητικό σύστημα. Αυτό σημαίνει ότι οι αποφάσεις του
οδηγού τροφοδοτούν έναν μηχανισμό με τη μορφή εντολών προς εκτέλεση. Το
σύστημα ελέγχου κοθορίζει αυτές τις εντολές ποσοτικά, ανάλογα με τους
χειρισμούς του οδηγού.
Αν και το σύστημα ρυθμίζει ενεργητικά τη δυνατότητα του αυτοκινήτου να
στρίβει, είναι επιθυμητή η διατήρηση της σταθερότητας του οχήματος. Αυτό
γίνεται με έλεγχο κλειστού βρόγχου που τροφοδοτεί το σύστημα με πληροφορίες
για την ακρίβεια εκτέλεσης των εντολών. Αυτή η λειτουργία παίρνει τα ίδια
σήματα εισόδου με το σύστημα εκτέλεσης των εντολών και επιπλέον πληροφορίες
από έναν αισθητήρα περιστροφής περί τον κατακόρυφο άξονα.
Όπως και τα μηχανικά μέρη του ATTS, έτσι και το σύστημα ελέγχου είναι νέο,
πράγμα που εξηγεί γιατί η Χόντα έχει υποβάλει 99 αιτήσεις
ευρεσιτεχνίας._L.J.Κ.S.
Απόδοση: Α.Π.